哈喽大家好，如果您还对豁免法2024不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享豁免法2024的知识，包括豁免年是什么意思的问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！
一、天津限号2024年1月最新限号
天津限号2024年1月最新限号规则是星期一至星期五限行机动车号牌尾号分别为1和6、2和7、3和8、4和9、5和0。
限行时间为2024年1月1日-2024年1月31日期间，因法定节假日放假调休而调整为上班的星期六、星期日除外。在工作日的每日7时至19时，本市及外埠号牌机动车在外环线以内道路，实施按车牌尾号区域限行交通管理措施，按车牌尾号工作日区域限行的机动车号牌尾号分为5组。
机动车的车牌尾号为英文字母，则按0号来管理，同时，市城区暂停实施工作日机动车尾号限行交通管理措施。禁止重型和中型货车、三轮汽车、低速货车和拖拉机上路行驶。还禁止建筑垃圾、混凝土罐车、危险化学品、散装物料、煤、焦、渣、沙石以及土方等运输车辆上路行驶。
1、特种车辆：如警车、消防车、救护车、工程救险车等，这些车辆通常因为其执行的特殊任务而获得豁免。
2、公共交通车辆：包括公共电汽车、省际长途客运车辆、大型客车、出租汽车（不含租赁车辆）、小公共汽车、邮政专用车等，这些车辆是为了保障公众的基本交通需求。
3、公务车辆：持有市运输管理部门核发的旅游客车营运证件的车辆、经市公安交通管理部门核定的单位班车和学校校车等，这些车辆通常是为了满足特定的工作或教育需求。
4、行政执法车辆：车身喷涂统一标识并执行任务的行政执法车辆，这些车辆包括但不限于城管、环保、交通执法等部门的车辆。
5、专项作业车辆：环卫、园林、道路养护的专项作业车辆，殡仪馆的殡葬车辆等，这些车辆是因为其特殊的作业需求而获得豁免。
6、新能源汽车：在某些城市，悬挂新能源汽车号牌的车辆也可能不受限行规定的限制，以鼓励新能源汽车的使用。
以上内容参考天津本地宝-天津限行通知
二、【汽车人◆年终④】2024年欧美新能源发展将放缓
2024年欧美新能源发展速度的放缓趋势，已经很难逆转。其背后，是更深刻的全球产业链价值分配和地缘博弈的因素在起作用。
2023年12月18日，德国副总理兼经济部长、绿党党首哈贝克承认，将“尽快”取消电动车补贴。“尽快”有多快呢？第二天就实施。
电动车补贴原定于2024年底退出。2023年8月，德国消费者已经预期补贴会下滑，当月电动车消费占比达到37%，同比增长8.5个百分点。没想到，这是德国历史上的巅峰。当时给出的方案是2024年1月1日起，补贴资格上限（车价）从6.5万欧元降至4.5万欧元，补贴金额从4500欧元降至3000欧元。没想到补贴迎来了“突然死亡”。
原因是联邦宪法法院宣布，政府挪用抗疫资金，用于环保项目是非法的，要求后者削减450亿欧元预算（其中2024年削减120亿欧元）。而电动车补贴则是第一个被拎出来挨刀的。
补贴没了以后，德国对汽车产业向新能源转型，就只剩负面惩罚措施了。目前欧盟内部，只有法国还在继续发补贴，但也改为政府审核清单下发放。欧洲电动车市场，2024年的增速必然出现放缓。
在此之前，欧洲新能源已出现了一些令人不安的迹象。9月，英国政府宣布，将2030年的“燃油车禁售令”推迟到2035年。德国也豁免了灵活燃料路线，意味着2035年之后，内燃机仍可销售。
欧盟在很早之前就确定，2035年起，新注册的汽车不再允许碳排。但是无论欧盟还是美国，在新能源产业链的上游，相对中国都处于明显的劣势。
2024年6月的欧洲议会选举，与11月的美国众议院选举，是两个重要的政策调整窗口。不管民意表达如何，在新能源价值链上，只要政策制定方很难忍受又无法摆脱中国，就会放慢新能源发展的节奏。
现在已经有了更多迹象证实这一点。美国能源部在12月4日出台的FEOC（“敏感外国实体”）解释指南，其核心思想就是尽量在新能源供应链中剥离“中国价值”，哪怕付出发展速度与成本，也在所不惜。
说得简单一点，就是现在欧美政策方，无论话术如何，都承认了新能源供应链的整合落后于中国。追不上就不追了；追不上就自己慢慢编织（链条），自己慢慢发展，而不是试图同中国比拼。
这是两条不同的路线。至于发展速度差异造成的产业链竞争落差，只能紧闭门户应对。这一点，美国先认识到并采取了措施，欧盟还在首鼠两端（因为德国担心在中国汽车商业利益受损），但早晚会跟上这一步。这也是《汽车人》认为欧盟反补贴一定会落实的理由。
欧盟政策关门的逻辑是，如果上游接驳了中国，终端市场也保不住。那么欧洲300多座汽车工厂、1300万个汽车岗位，在中国品牌的碾压之下，能保住多少，只有天晓得。与此相比，德国人的在华商业利益，必须得让一下。
不排斥与中国供应链上游紧密捆绑的，是东盟诸国，主动引进的是中东几个国家。这是大国和小国政治底层思路的区别。当然，还有欲投靠但禀赋不足的，譬如中亚诸国。
《汽车人》已经很多次讨论中国的新能源竞争优势，在这里只简单总结一下：中国打通了从矿山到整车的全价值链，是全世界独一份儿。
日系韩系一直在三元技术（能密、卷绕和PACK设计等）领先，直到比亚迪推出了铁锂电池。其实同时期有若干路线（包括现在乘用车几乎没人用的钛酸锂），没想到一路升级开挂，干着干着，日系韩系电池企业就发现，铁锂固然毫无积累，而三元也逐渐落后。
我们看到2023年，中国实现了以前预期三四年才能实现的成本下降过程，产能一举提升到TWh。目前铁锂电芯报价已经低到300元以下，LG已经开始小规模试制，但韩企很清楚，无论技术如何，都追不上中企规模成本优势，何况韩系电池的上游，对中国依赖日深。
中国的充电基础设施扩张幅度和速度为世界第一的背后，是电网基础设施的雄厚实力支撑。
时至今日，欧盟和美国仍没能做好大规模向电动车供能的准备。欧委会制定了高达5840亿欧元（约合人民币4.58万亿元）的预算，对欧洲电网升级改造。但大家心理都清楚，这不是砸钱就能解决的问题。北伏（NothVolt）一家就拿到了百亿欧元级融资，结果其当前产能只有预期的1%，其实就是投资烂尾了。
在内燃机向新能源过渡的过程中，欧美将既有产业优势逐渐丢掉，现在赚到的钱在萎缩，而未来能赚多少没信心。如果欧盟放手让中国电动车进来，放手让北伏进口来自中国的前驱体和石墨（中国已开始控制石墨出口），那么欧盟整个汽车产业的总价值会丢掉多少，20%还是40%？
欧盟根本没有那个魄力，像中国当年做的那样，全面对外资开放（股比限制为条件），然后过25年、30年，再把市场一点点拿回来。
而美国非但不想尝试，就连讨论此事的余地都没有。
企业层面，电动化转型最为激进的大众汽车和福特汽车，都遭到挫折。
大众汽车2023年前9个月的纯电交付量增长了45%，达到53.1万辆，占据总交付的8%，勉强达到此前制定的纯电交付比例8%-10%的目标。
大众汽车集团CEO奥博穆提及2024年“100亿欧元绩效”目标的时候，强调了“裁员是不可避免的”。这非常有意思，迪斯下台是因裁员过猛与工会闹掰，现在换了奥博穆仍旧要裁，实际上裁得更多，但工会反应非常温和。
大众汽车的问题是中国业务的回报率，受到非常大的挑战。如果像在欧洲那样直接涨价，销量可能掉得更快。在中国，大众和奥迪将经历更大的挑战。诸品牌当中，保时捷前三季度利润增幅达到9%。但在中国，前三季度保时捷销量掉了12%，而第三季度掉了40%。这是保时捷进入中国之后从未发生过的事。
从迪斯带领的电动化转型，结果似乎不大妙，尽管可以视当前的局面为过渡阶段，但奥博穆的绩效目标表明，管理层想踩刹车了。2024年新能源和智能化战略，策略上大概率要更谨慎。
持续6周的大罢工，对于北美“三大”的2023年交付影响不大，这是出人意料的。但是“三大”答应工会的条件，在转型电动的前提下，是没办法实现的，而是要尽量保持过去燃油车的盈利方式。
2023年1-10月，美国纯电总销量88.8万辆，渗透率7%；而PHEV渗透率一直在2%左右。反而是日系主导的HEV，1-10月总销量94万辆，比纯电还多。鉴于纯电消耗了大量补贴，无论市场体量还是增速，都未达预期。
这时候，福特想抽身退步了。根据第三季度财报，福特电动车部门当季亏损13亿美元。这本身没什么，因为中企的电动业务，大多数也都是亏的。但福特因此考虑推迟120亿美元的电动车投资计划。
福特将这一决策，归咎为大罢工和消费者对电动车消费欲望下降。后者从数据上可以看出，而大罢工对电动的影响，恐怕仍是刚才提到的亏损，拖累了集团向UAW支付新增薪酬的能力。
这样一来，福特在土耳其的电动投资计划取消，在肯塔基州工厂（与LG合作）、密歇根州工厂（与宁德时代合作），都在无限期推迟。唯独能向前推进的，是田纳西工厂计划（与SKI合作）。
福特CFO罗礼祥（曾任福特中国CEO），一方面表示福特不会削减电动车开支；另一方面则称“消费者决定产量”，并表示福特的优势就是平衡油车和电动的生产。
这番格林斯潘式的讲话，很可能就是暗示福特要放慢电动车发展速度。在电动巨亏的情况下，福特和UAW签了城下之盟，还有美国商务部拖后腿（卡住了福特与宁德时代的合作）。前后夹击之下，必须先稳住公司经营再说。
美国媒体将全球新能源的增长，归结为政策支持和消费者兴趣。虽然肤浅，但是没有大问题。
现在欧洲和北美市场，两个要素都有点动摇。而其背后，则有更深刻的全球产业链价值分配和地缘博弈的因素在起作用。当然，市场驱动是永远的底部层流。问题是，欧美产业界，还未能真正将消费惯性带动起来，就受限于一系列更紧迫的财务挑战。
现在已经能清晰地看到，2024年欧美新能源发展速度的放缓趋势，已经很难逆转。
有中企这样的竞争者咄咄逼人，主动放慢节奏，即便是以等待有利条件为理由，也很难避免差距越拉越大。待时而动久了，难免变成躺平放弃。
这个时候，继续依赖贸易保守主义，可能会面临进一步的实力对比失衡。欧美车企高层当然能看到这种前景，但他们近乎一致的选择是，先顾眼前。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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三、2024年CGSS(国际制裁师)备考攻略
欢迎来到2024年CGSS备考指南，专注于ACAMS国际制裁师资格认证的全面解析。</
自从CAMS认证资料广受欢迎后，众多职场人对CGSS的关注度也日益提升。CGSS，全称国际制裁师资格认证，作为ACAMS家族的一员，它与CAMS虽然同属金融风控领域，但各有侧重：CAMS聚焦反洗钱，而CGSS则专攻敏感事务管理。在金融机构内控业务中，两者都是不可或缺的资质，对于希望在内控领域大展宏图的你来说，CAMS和CGSS的双重认证是提升专业价值的不二选择。
报名流程与CAMS相似，大型金融机构可通过内部协议优惠，而普通考生可联系所在城市ACAMS官方公众号后台，享受9折团购优惠。CGSS考试时间相较于CAMS略有缩短，为175分钟，共100道选择题，包括单选和多选，多选题通常限选2-3项，确保清晰易懂。考试通过标准为62.5分，这意味着掌握60题左右就足以过关。
不同于CAMS的实践应用，CGSS更侧重知识积累。教材是关键，深入研读并理解每个知识点至关重要，不一定需要额外的题库辅助，但如果有需要，可私信获取。备考资料方面，建议从美国论坛和权威渠道获取，但切记，教材是基础，务必扎实掌握。
OFAC及相关国际制裁</：理解欧盟与联合国制裁的异同，掌握SCP治理框架、域外管辖权、阻断法、禁运与转运政策，以及豁免和许可的具体应用。
复杂案例解析</：比如AIS、OFAC与欧盟50%阈值的区别，以及稻草人dialing的概念。
风险管理策略</：五步决策树在保险风险评估中的应用，以及识别制裁风险较高的行业。
每一个知识点都至关重要，希望这份详尽的攻略能助你顺利备考，如有任何疑问，欢迎随时私信交流。
四、2024年一月份限号规定
每个城市限号都是不同的，以北京市为例，自2024年1月1日至2024年3月31日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：1和6、2和7、3和8、4和9、5和0。
市政府决定自2023年4月3日至2024年3月31日，继续实施工作日（因法定节假日放假调休而调整为上班的星期六、星期日除外）高峰时段区域限行交通管理措施。
本市行政区域内的中央国家机关，本市各级党政机关，中央和本市所属的社会团体、事业单位和国有企业的公务用车按车牌尾号每周停驶一天（0时至24时），范围为本市行政区域内道路。
根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市大气污染防治条例》有关规定，除上述第一条范围内的机动车外，本市其他机动车实施按车牌尾号工作日高峰时段区域限行交通管理措施，限行时间为7时至20时，范围为五环路以内道路（不含五环路）。
1、特种车辆：如警车、消防车、救护车、工程救险车等，这些车辆通常因为其执行的特殊任务而获得豁免。
2、公共交通车辆：包括公共电汽车、省际长途客运车辆、大型客车、出租汽车（不含租赁车辆）、小公共汽车、邮政专用车等，这些车辆是为了保障公众的基本交通需求。
3、公务车辆：持有市运输管理部门核发的旅游客车营运证件的车辆、经市公安交通管理部门核定的单位班车和学校校车等，这些车辆通常是为了满足特定的工作或教育需求。
4、行政执法车辆：车身喷涂统一标识并执行任务的行政执法车辆，这些车辆包括但不限于城管、环保、交通执法等部门的车辆。
关于豁免法2024，豁免年是什么意思的介绍到此结束，希望对大家有所帮助。